PERGUNTA ? Já viajou com a companhia aérea Germanwings? Acompanhar Resultados Um Airbus A320 com 150 pessoas a bordo caiu esta terça-feira, no sul de França, nos Alpes francese, na região de Digne, 52 minutos depois de ter descolado, quando fazia a ligação entre Barcelona e Dusseldorf, na Alemanha. O avião era da companhia Germanwings, do grupo lufhtansa. O aparelho desapareceu dos radares perto das 11 horas locais (10h00 da manhã em Lisboa). O avião seguia com 144 passageiros (e não 142 como foi avançado inicialmente) e 6 tripulantes. Segundo o portal de notícias La Provence.com, o organismo que tutela a aviação civil em França confirmou a queda do avião no vale de Haute-Bléone, no maciço de Trois Évêchés. A bordo do voo, que partiu de Barcelona para Dusseldorf, seguiam 144 passageiros, dois pilotos e outros quatro tripulantes. O La Provence.com adianta que colunas de veículos dos bombeiros se dirigem para a zona do desastre.14h50: O primeiro-ministro francês, Manuel Valls, disse que um helicóptero conseguiu aterrar no local onde o avião se despenhou, mas não encontrou sobreviventes, de acordo com a agência AFP. 14h20: A tripulação não enviou qualquer sinal de socorro, revelaram as autoridades francesas de aviação civil, citadas pela agência AFP. "A tripulação não enviou um pedido de socorro. Foi o controlo de tráfego aéreo que decidiu declarar que o avião estava em perigo porque não existiu qualquer contacto com a tripulação e com o aparelho", disse uma fonte da Direção-geral de aviação civil francesa. 14h17: Thomas Winkelmann, CEO da Germanwings, revelou em conferência de imprensa que estariam 67 alemães no avião. O CEO avançou também que não vai ser divulgada a lista com os nomes dos tripulantes e dos passageiros para proteger as famílias das vítimas do acidente. 14h14: De acordo com o site alemão 'RP Online', estariam no avião 16 crianças e dois professores, participantes de um intercâmbio com uma escola espanhola. 14h10: O presidente da Germanwings confirmou a morte das 150 pessoas que seguiam a bordo no avião. 13h40: Angela Merkel vai viajar esta quarta-feira para o local onde o airbus se despenhou. 13h37: A Airbus anunciou a abertura de um inquérito técnico para averiguar as causas do acidente.
fonte http://www.cmjornal.xl.pt/mundo/detalhe/aviao_cai_com_148_pessoas_a_bordo.html
terça-feira, 24 de março de 2015
segunda-feira, 16 de março de 2015
Voo Avianca 410
O Voo Avianca 410 foi uma linha aérea da empresa Avianca que ligava as cidades de Cúcuta e Cartagena. No dia 17 de março de 1988, um Boeing 727, prefixo HK-1716, que cobria essa linha sofreu um acidente aéreo, matando todos os seus 143 ocupantes.1
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O Boeing 727 surgiu do esforço conjunto das empresas United Airlines, American Airlines, e Eastern Air Lines, que necessitavam de uma aeronave trijato. Seu primeiro voo seria realizado em 9 de fevereiro de 1963. Seriam construídas 1832 aeronaves que voariam em centenas de companhias aéreas do mundo. A Avianca operaria 27 aeronaves da versão 727-100 e 18 aeronaves da versão 727-200, adquiridas entre 1966 e 1978, sendo boa parte usada.2 A Aeronave acidentada era da versão 727-21 e havia sido construída em 1966 para a Pan Am. Registrada como N321PA, a aeroanve voaria na empresa até 1974, quando foi adquirida pela Avianca, recebendo o prefixo HK-1716.3
Acidente[editar | editar código-fonte]
No dia 17 de março de 1988, o Boeing 727 foi preparado para realizar o Voo Avianca 4 entre Cúcuta eCartagena. Após taxiar rumo a pista 33 do aeroporto Aeroporto Internacional Camilo Daza em Cúcuta, a aeronave decolaria às 13:13 min. Após sobrevoar a região montanhosa da Cordilheira Oriental (próxima a fronteira com a Venezuela) abaixo do teto de segurança, a aeronave bateria na copa de árvores até atingir em cheio a encosta da montanha de La Cuchilla às 13h18 min. Após desaparecer das telas dos radares, foi iniciada uma extensa busca na região de Cúcuta. Os destrços da aeronave seriam encontrados às 4h30 min por equipes de busca. O impacto com La Cuchilla não deixaria sobrevientes e espalharia destroços por uma extensão de 60 m.4
Investigações[editar | editar código-fonte]
Após o acidente seriam iniciadas as investiggações. A caixa da preta da aeronave seria encontrada, facilitando os trabalhos da comissão investigadora. Seria constatado que a tripulação estaria distraída na cabine de comando (por conta da presença de um tripulante extra), não tendo percebido que a aeronave estaria voando em altitude abaixo do teto de segurança na região da Cordilheira Oriental. Quando soariam os alarmes de segurança, uma confusão se instalaria na cabine, não havendo tempo suficiente para impedir o choque com a montanha de de La Cuchilla.5 Esse seria o maior acidente aéreo ocorrido na Colômbia até o desastre do Voo 965 da American Airlines, ocorrido em 1995
Voo Varig 797
O voo Varig 797 foi um voo feito por um Boeing 707 entre Abidjan, na Costa do Marfim e o Rio de Janeiro. Seria o último voo feito por aquela aeronave na Varig.
O avião decolou do aeroporto Port Bouet na madrugada de 3 de janeiro de 1987 e cerca de 20 minutos depois, a cerca de 200 km de Abidjan, soou o alarme de fogo no motor nº 1. Um dia antes, o mesmo alarme havia soado e a equipe de mecânicos da Air Afrique (companhia que fazia manutenção para a Varig) havia constatado que se tratava de um alarme falso. Mesmo assim, o comandante, Júlio César Carneiro Corrêa, decide retornar a Abidjan. O engenheiro de voo, Eugênio Cardoso, nota que a temperatura do combustível no motor está muito alta e, em seguida, o comandante o desliga por precaução.3
O engenheiro de voo constata que há um vazamento de combustível, mas a tripulação não toca no assunto por minutos. Logo depois, um comissário de bordo entra na cabine e diz que um passageiro viu fogo em um dos motores. Minutos depois, o avião já sobrevoa Abidjan. A torre do aeroporto oferece a pista 03 para pousar o 707, mas o comandante decide pousar na pista 21, que, apesar de exigir uma manobra maior para o pouso, possui instrumentos de aproximação. Ele decidiu voar sem flaps e sem baixar os trens de pouso, provavelmente devido à diferença de potência entre os dois lados causada pelo desligamento do motor nº 1. Com os flaps recolhidos, o avião precisa permanecer em maior velocidade para que não haja estol.3
O alarme de estol soa na cabine, devido ao fato do avião fazer uma curva para a esquerda para que possa pousar na cabeceira 21 do aeroporto. É justamente o lado em que o avião possui menor sustentação. A aeronave inclina rapidamente para a esquerda e, após se curvar mais de 90 graus, voando a cerca de 400 km/h, cai e explode cerca de 18 km a nordeste de Abidjan.3 De imediato, 2 passageiros sobrevivem ao impacto e à explosão. Um deles, o professor da Universidade da Costa do Marfim Neuba Yessoh escapou quase ileso, com queimaduras em menos de 20% do corpo. O outro, o britânico Ahmad Wansa, gravemente ferido, acabou morrendo 4 dias depois a bordo de um avião, quando se dirigia a Paris para tratamento.
domingo, 15 de março de 2015
Voo Air Canada 143
O Voo Air Canada 143, também conhecido como Planador de Gimli, foi um voo de uma aeronave da Air Canada que se envolveu num bizarro acidente aéreo. Em 23 de julho de 1983, um jato Boeing 767-200, cumprindo o voo 143 da Air Canada, ficou totalmente sem combustível a 41 mil pés de altitude (12500 metros), aproximadamente na metade do caminho entre Montréal e Edmonton. A tripulação conseguiu pousar o avião em segurança no Aeroparque Industrial de Gimli, uma antiga base aérea em Gimli, Manitoba.1
A subsequente investigação revelou falhas administrativas e uma corrente de erros humanos que, combinados, resultaram no acidente. E, principalmente, a quantidade de combustível foi mal calculada, devido à recente substituição do sistema imperial pelo sistema métrico. O avião deveria ter sido abastecido com 22300 kg de combustível, mas apenas recebeu 22300 libras, menos de metade.
História[editar | editar código-fonte]
Em 22 de julho de 1983, na véspera do incidente, o Boeing 767 da Air Canada (prefixo C-GAUN, c/n 22520/472 ) voou de Toronto para Edmonton, onde passou por uma verificação de rotina. No dia seguinte voou para Montréal. Após mudança de tripulação, ele partiu de Montreal cumprindo o voo 143, voltando a Edmonton, via Ottawa, comandado pelo capitão Robert "Bob" Pearson e pelo primeiro-oficial Maurice Quintal.
Atualmente[editar | editar código-fonte]
Em 24 de janeiro de 2008 o Planador de Gimli fez a sua última viagem, o voo AC7067, do Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau em Montréal, para o aeroporto de Mojave, no deserto com o mesmo nome, no centro-este da Califórnia, onde foi desmantelado para peças. O voo AC7067 foi capitaneado por Jean-Marc Bélanger, ex-presidente da Associação de Pilotos do Canadá, e os antigos pilotos do voo 143, Robert Pearson e Maurice Quintal estavam a bordo. Estavam também a bordo três dos seis membros da tripulação do voo 143. No 25.º aniversário do incidente, em 2008, os pilotos Pearson e Quintal celebraram em uma parada em Montréal, onde um muro foi erguido para relembrar o pouso de emergência em 1983.
Hoje, os restos do 767 estão à venda por 3 milhões de dólares[carece de fontes].
O esgotamento do combustível[editar | editar código-fonte]
A 12.500 metros de altitude (41.000 pés), sobre Red Lake, Ontario, o sistema de alerta do cockpit da aeronave disparou, indicando um problema com a pressão do combustível do lado esquerdo do avião. Imaginando que a bomba de combustível havia falhado, os pilotos a desligaram, pois a gravidade ainda poderia levar o combustível aos motores. Segundo o computador de bordo, ainda havia combustível em quantidade suficiente para o voo, mas, como seria descoberto posteriormente, esse cálculo foi feito com base em parâmetros incorretos. Algum tempo depois, outro alerta de pressão de combustível soou, fazendo com que os pilotos desviassem o voo para Winnipeg. Segundos depois, o motor esquerdo apagou, e os pilotos começaram se preparar para pousar com apenas um motor.
Enquanto eles comunicavam a mudança no plano de voo ao controle de tráfego e tentavam religar o motor, o sistema de alerta do cockpit soou novamente, desta vez com um longo e grave "bong", que ainda não havia sido escutado pelos pilotos. Esse era o som do alerta de "todos os motores falharam", incidente nunca simulado durante o treinamento.3 Momentos depois, a maioria dos instrumentos do cockpit se apagou, logo após o motor direito parar de funcionar.
O pouso forçado[editar | editar código-fonte]
Prosseguindo com o desvio para Winnipeg, os pilotos já estavam a 7900 metros de altura (26.000 pés), quando o segundo motor apagou. Imediatamente, eles procuraram nas instruções de emergência da aeronave um capítulo que descrevesse como pousar sem nenhum dos motores, mas tal trecho não existia.4 No entanto, o Capitão Pearson era um experiente piloto de planadores, e por isso ele tinha habilidades que, em situações normais, jamais seriam usadas na aviação comercial. Para conseguir o maior alcance possível e portanto ter mais liberdade para escolher um local para pousar, ele precisaria pilotar o 767 a uma velocidade conhecida como "velocidade ideal de taxa de descida". Imaginando qual poderia ser o valor dessa velocidade para o 767, ele manteve a aeronave a 220 nós (407 km/h).
O Primeiro Oficial Maurice Quintal começou a fazer cálculos, para saber se eles conseguiriam chegar a Winnipeg. Ele utilizou as informações de altitude fornecidas por um dos instrumentos do avião, enquanto a distância percorrida pelo avião era fornecida pelo controle de tráfego, que media o deslocamento do eco magnético do avião nas telas de radar. O avião perdia 5000 pés por cada 10 milhas náuticas percorridas (aproximadamente 1,5 km de altitude para 18 km de distância), o que resulta em uma taxa de descida de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal quanto os controladores de tráfego concluíram que o voo 143 não chegaria a Winnipeg.
Quintal, então, sugeriu que o avião pousasse na base aérea de Gimli. Quintal não sabia, no entanto, que a base havia se tornado uma pista de corrida, e uma de suas pistas estava fechada. Por causa da conversão da pista, esta foi dividida em duas, com uma divisória metálica no meio. E, em adição, um "Dia da Família" estava sendo realizado no local, e toda a área ao redor da antiga pista fora ocupada por campistas. E uma corrida de arrancada era realizada na pista.
Sem força, os pilotos tinham que tentar baixar o trem de pouso da aeronave com auxílio da gravidade, mas devido à corrente de ar, a perna do nariz não conseguiu travar na posição correta. A velocidade cada vez menor do avião também reduzia a eficiência da RAT, fazendo com que o 767 ficasse cada vez mais difícil de se controlar.
Quando a pista estava mais próxima, o avião aparentava estar muito alto, levando Pearson a executar uma manobra conhecida como glissada, para aumentar o arrasto da aeronave e diminuir a sua altura. Essa manobra consiste em inclinar a aeronave para expor mais área e causar mais fricção, aumentando a resistência e diminuindo a altura de voo. Quando a manobra foi executada, a aeronave voava sobre um campo de golfe, e um passageiro comentou "Cristo... Eu quase posso ver que tacos eles estão usando!".4 Tal manobra é frequentemente executada em planadores e aeronaves leves para aumentar a taxa de descida, mas nunca é usada em aviões comerciais de passageiros.
Assim que o trem principal tocou a pista, Pearson aplicou os freios com força, explodindo dois pneus. A perna do nariz, destravada, voltou para dentro do compartimento, fazendo o nariz do avião se arrastar no chão. O avião ainda atingiu a rail que dividia a pista, reduzindo sua velocidade, o que evitou que ele saísse da pista.
Nenhum dos 61 passageiros sofreu ferimentos graves. Um pequeno incêndio na área do nariz foi rapidamente extinto por pilotos de corrida e funcionários, que possuíam extintores de incêndio. Como o nariz ficou em conta(c)to com o chão, a traseira do avião ficou elevada, e alguns passageiros que desceram pelos escorregadores de emergência sofreram ferimentos leves. Estes foram tratados por um médico, que estava se preparando para de(s)colar da outra pista de Gimli.
Curiosamente, a van que transportava mecânicos do aeroporto de Winnipeg para Gimli ficou sem combustível no meio do caminho.5 Um outro veículo foi enviado para ajudar.
Investigação[editar | editar código-fonte]
O acidente foi alvo de uma investigação imediata por parte da Air Canada, que concluiu que houve tanto falhas humanas quanto mecânicas. O caso foi também investigado pelo predecessor do Transportation Safety Board of Canada; este, ao mesmo tempo que concluiu que a administração da Air Canada foi responsável por "falhas administrativas", parabenizou a tripulação por seu "profissionalismo e habilidade".6 O relatório também comentou que a Air Canada "negou-se a designar clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da quantidade de combustível"7 , concluindo que a companhia falhou na transferência da tarefa de realização desse cálculo, que antes era feito por um engenheiro de voo.
Sistema Indicador de Quantidade de Combustível[editar | editar código-fonte]
Informações acerca da quantidade de combustível disponível nos tanques do 767 são geralmente calculadas por um sistema de indicador de quantidade de combustível (FQIS, Fuel Quantity Indicator System) e são fornecidas por instrumentos no cockpit. O FQIS da aeronave envolvida no incidente possuía um processador de dois canais, que calculavam o combustível de forma independente e então confrontavam as duas informações. Caso um canal falhasse, o outro poderia continuar operando sozinho, mas nessas circunstâncias a quantidade indicada deveria ser confrontada com uma medida manual antes da partida. Caso ambos os canais falhassem, não haveria indicação de combustível no cockpit, e a aeronave seria considerada inoperável e, portanto, proibida de voar.
Após a descoberta de inconsistências no FQIS de outros 767s, a Boeing divulgou uma nota de serviço sobre a checagem do sistema. Um engenheiro emEdmonton seguiu os procedimentos quando a aeronave chegou no dia anterior ao acidente. Durante a verificação, o FQIS avariou e os instrumentos do cockpit se apagaram. O engenheiro já havia lidado com esse problema antes, quando o mesmo avião chegou de Toronto, com problemas no FQIS. Ele descobriu então que desligando-se o segundo canal mediante o use de uma chave, os instrumentos do cockpit funcionavam corretamente, apesar de apenas um canal estar operando. Ele simplesmente repetiu o processo, e desligou o outro canal.
No dia do incidente, o avião voou de Edmonton para Montreal. Antes da partida, o engenheiro avisou o piloto sobre o problema, e confirmou que o combustível deveria ser medido manualmente. Entretanto, o piloto, em um mal entendido, entendeu que a aeronave partiu de Toronto já com o problema na tarde anterior. O voo prosseguiu normalmente com o FQIS operando em apenas um canal.
Após a chegada a Montreal, deveria haver mudança de tripulação para o voo de volta a Edmonton. O piloto que saía informou a Pearson e a Quintal sobre o problema com o FQIS, e passou a eles a falsa informação que o avião teria voado no dia anterior com o problema. O Capitão Pearson acreditou, inclusive, que o FQIS já estaria totalmente inoperante.
Enquanto a aeronave era preparada para voar de volta para Edmonton, um funcionário da manutenção decidiu investigar o problema com o FQIS. Para testar o sistema, ele religou o segundo canal, momento no qual os mostradores no cockpit se apagaram. Ele foi então chamado para realizar uma medição manual da quantidade de combustível nos tanques. Distraído, ele se esqueceu de desligar o segundo canal. O FQIS se tornou então completamente inoperante, e os mostradores do cockpit se apagaram.
Um regist(r)o de todas as ações e descobertas foi feita no registo de manutenção, incluindo a entrada: “SERVICE CHK – FOUND FUEL QTY IND BLANK – FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...”.8 Isso indica que os mostradores de combustível estavam apagados e que o segundo canal foi desligado, mas não deixa claro se esta ação corrigiu o problema.
Ao entrar no cockpit o Capitão Pearson viu o que ele já esperava ver: mostradores apagados e um circuito aberto. Ele consultou a Lista de Equipamentos Mínimos da aeronave (MEL, Minimum Equipment List), segundo a qual o avião não poderia de(s)colar em tal situação. Entretanto, o 767 ainda era um avião recente, que voou pela primeira vez em setembro de 1981. O C-GAUN foi o 47º Boeing 767 a deixar a linha de produção, e havia sido entregue à Air Canada apenas quatro meses antes.9 À época, já haviam sido feitas 55 mudanças na MEL, e algumas páginas ainda estavam em branco, aguardando o desenvolvimento de procedimentos. Como resultado da má confiabilidade da lista, era comum o pessoal da manutenção autorizar a de(s)colagem de aviões.
Fatores que evitaram fatalidades maiores[editar | editar código-fonte]
O Boeing 767 era um dos primeiros jatos comerciais a ser equipado com um Sistema Eletrônico de Instrumentos de Voo (EFIS, Electronic Flight Instrument System), um sistema que, para funcionar, necessita da energia elétrica gerada pelos motores da aeronave. Portanto, com os dois motores parados, os sistema também desligou, e apenas alguns instrumentos básicos, ligados à bateria, continuaram a operar. Esses instrumentos fornecem informações básicas, porém suficientes para pousar-se o avião em segurança. No entanto, um VSI (Vertical Speed Indicator, ou indicador de velocidade vertical) - que indica a que velocidade o avião perde altura ( e portanto, a estimativa de quanto tempo a aeronave poderia planar) - não estava entre esses instrumentos.
Em aviões do tamanho do 767, os motores também fornecem energia para os sistemas hidráulicos, sem os quais a aeronave não pode ser controlada. Portanto, tal aeronave já vem pronta para enfrentar tal problema. No 767, geralmente tem-se o acionamento automático de uma Turbina de Ar de Impacto (RAT, ou Ram Air turbine), um gerador movido por uma pequena hélice, que é girada pela corrente de ar que passa por ela. Como os pilotos do 767 experimentariam, diminuindo-se a velocidade frontal do avião diminui-se também a quantidade de energia fornecida pela RAT.
Voo Korean Air Lines 902
Voo Korean Air Lines 902, conhecido também como KAL 902 ou KE902, era um avião civil coreano que foi derrubado por jatos interceptadores soviéticos em 20 de Abril de 1978 próximo de Murmansk, depois de ter entrado no espaço aéreo soviético e não ter respondido aos interceptadores.
Dois passageiros morreram no incidente. 107 passageiros e tripulantes sobreviveram depois do avião ter feito um pouso de emergência em um lago congelado.
O Boeing 707 (inscrição HL7429), piloted por Kim Chang Ky, a oeste de Paris, França em um curso paraAnchorage, Alasca onde reabasteceria e procederia para Seul, Coréia do Sul. O avião voou muito ao norte na qual o Alerta de Estação das Forças Canadenses, localizado a 400 milhas (640 km) do Pólo Norte os avisou. Então eles corrigiram seu curso, enquanto voavam em direção ao sul; não para Anchorage localizado às 149°53'W, mas na direção oposta para Murmansk às 33°5'E (?). A aeronave não era provida com um sistema de navegação inercial e os pilotos não notaram a posição do sol, quase 180 graus fora donde deveria ter sido. De acordo com a explicação coreana oficial os pilotos nos cálculos de navegação deles usaram o sinal errado de declinação magnética ao converter entre títulos magnéticos e verdadeiros. Isto causou o avião para voar em um arco de direito-torneamento enorme que eventualmente causou a aeronave para voar ao norte de Grã Bretanha para a Islândia, mas foi à Escandinávia e ao Mar de Barents em espaço aéreo soviético. Sukhoi Su-15 'Flagon' foram chamados depois do avião ser identificado como um avião norte-americano militar (RC-135, uma aeronave que compartilha ascendência comum com os 707, como muitos outros aviões de exército norte-americanos).
De acordo com relatórios soviéticos, o intruso ignorou comandos repetidamente para seguir os interceptadores. O piloto do Su-15 Capitão A. Bosov foi ordenado para derrubá-lo depois de tentar convencer os superiores dele no chão que a aeronave não era uma ameaça militar. Ele lançou um único míssil que causou dano pesado em parte da asa esquerda e perfurou a fuselagem, causando descompressão rapidamente e matando dois dos 97 passageiros. Depois do míssil o Vôo KAL 902 ainda pôde continuar voando. Às 23:05, 40 minutos depois do míssil ter atingido a aeronave, estava finalmente forçado por outro SU-15TM (pilotado por Anatoly Kerefov) a pousar no lago congelado de Korpijärvi, 250 milhas ao sul de Murmansk e 20 milhas da fronteira com a Finlândia. Os 107 sobreviventes foram salvados através de helicópteros russos.
Os passageiros foram libertados depois de 2 dias, enquanto a tripulação foi segurada para investigação e libertou depois que eles fizessem uma desculpa formal. Os pilotos coreanos reconheceram que eles deliberadamente não obedeceram os comandos do interceptadores soviéticos. A URSS enviou à Coréia do Suluma fatura de $100,000 para despesas de manutenção. Os passageiros voaram em um Boeing 727 da Pan Amde Murmansk para Helsinki, Finlândia de qual outro vôo em um Boeing 707 da Korean Airlines os levou paraSeul.
Voo TAP Portugal 425
A 19 de Novembro de 1977 às 21:48h, o voo TP425, proveniente de Bruxelas com 156 passageiros e 8 tripulantes a bordo, operado pelo Boeing 727-200 “Sacadura Cabral” (registo CS-TBR) com capacidade para 189 passageiros, fazia-se à pista do Aeroporto de Santa Catarina sob chuva intensa pela terceira vez naquele dia.
Devido às condições meteorológicas adversas e de duas tentativas de aterragem falhadas, o comandante João Costa dispunha agora da sua última oportunidade, caso contrário o voo teria que divergir para o Aeroporto de Las Palmas de Gran Canária.
Essa última oportunidade revelou-se fatal, já que o avião aterrou muito para além do normal na curta pista do aeroporto, deslizou pelas águas acumuladas devido à chuva intensa, saiu da pista e caiu em cima de uma ponte, uns metros mais abaixo. Com o impacto o avião partiu-se em dois, tendo ficado uma das partes em cima da ponte e a outra parte, que foi consumida pelas chamas, um pouco mais abaixo, na praia.
Este acidente vitimou 6 dos 8 tripulantes e 125 do total de 156 passageiros que estavam a bordo. No dia seguinte a cauda do avião foi pintada, ocultando assim o logótipo da companhia para evitar que o acidente desse origem a uma má imagem da companhia.
Após este acidente, o único com vítimas mortais da companhia TAP, a pista foi aumentada duas vezes e actualmente possui 2781 metros de comprimento, alguns deles conseguidos através de pilares construídos sobre o mar, num projecto cujo autor é o engenheiro António Segadães Tavares premiado mundialmente graças a essa obra de grande mestria, que reviu e adaptou um projecto do engenheiro Edgar Cardoso , elaborado em 1980, aquando da primeira ampliação da pista para 1600 metros de comprimento.
Voo Turkish Airlines 981
O Voo Turkish Airlines 981 era uma linha aérea da empresa turca Turkish Airlines que ligava o Aeroporto Internacional Atatürk, na Turquia ao Aeroporto de Londres-Heathrow, na Inglaterra. Durante um voo ocorrido no dia 3 de Março de 1974, um McDonnell Douglas DC-10, prefixo TC-JAV, que realizava essa rota cairia numa floresta nos arredores de Paris, matando todos os seus 334 passageiros e 11 tripulantes.1
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A Turkish Airlines iria adquirir três aeronaves DC-10, sendo as primeiras entregues em 1972 e a terceira em meados de 1973. Após o acidente com o TC-JAV, a empresa turca operaria os seus DC-10 restantes até o final dos anos 1980.2 O McDonnell Douglas DC-10 acidentado foi construído em 1972, tendo recebido o número de construção 46704. Após realizar seu primeiro voo em 27 de fevereiro de 1972, seria entregue a empresa turca Turkish Airlines, onde seria registrado TC-JAV. A aeronave seria batizada com o nome deAnkara, em homenagem a capital do país. Até o momento do acidente, a aeronave TC-JAV tinha voado 2952 horas.3
Acidente[editar | editar código-fonte]
Após decolar de Istambul, na manhã de 3 de março de 1974, o McDonnell Douglas DC-10 prefixo TC-JAVAnkara iniciava o voo 981 com destino a Londres e escala em Paris. A aeronave transportava apenas 167 passageiros (dos 345 disponíveis) e 11 tripulantes. A escala em Paris seria cumprida com o pouso realizado as 10h02 min 4 no Aeroporto de Paris-Orly. Após ser reabastecido, o Ankara decolaria com trinta minutos de atraso, motivado por uma greve de tripulantes da British European Airways. Por conta da greve, centenas de passageiros (em sua maioria britânicos) ficariam presos em Paris. Sabendo desse problema, funcionários dos guichês da Turkish Airlines conseguiram embarcar 216 passageiros da BEA no voo 981 que se destinava a Londres, enquanto que outras companhias fariam o mesmo com boa parte dos demais passageiros atingidos pela greve.5
O Ankara decolaria, lotado, por volta das 11h30 min4 . Após efetuar as correções habitais que o colocaria no rumo 345, o Ankara subiria até 6 mil pés e se despediria da torre de Orly, iniciando contato com o Centro de monitoramento da área Noroeste de Paris que o autorizaria a subir para o nível de cruzeiro de 23 mil pés.5 Durante a realização desse procedimento de subida ocorreu uma súbita descompressão e às 11h40 min4 , a tripluação do Ankara tenta lançar um pedido de emergência. No entanto, o Centro de monitoramento ouve apenas poucas palavras ditas em turco acompanhadas de um ruído alto e desconhecido juntamente com os sons característicos dos alarmes de despressurização da aeronave. Cerca de 30 segundos depois, a transmissão doAnkara seria encerrada subitamente e nas telas dos radares, o voo 981 deixaria sua rota, mergulhando em direção ao solo, apesar dos esforços da tripulação para evitar o desastre. Por volta das 11h42 min4 , o McDonnell Douglas DC-10 TC-JAV Ankara caia com grande violência sobre a floresta de Ermenonville,localizada a 37 quilômetros ao noroeste de Paris, causando a morte instantânea de todos os seus 345 ocupantes.
Os primeiros socorristas da Gendarmaria Nacional chegariam ao local cerca de 1 horas depois da queda da aeronave e encontrariam apenas destroços e fragmentos de corpos humanos.5
Entre os passageiros mortos estariam John Cooper corredor britânico, medalha de prata nos 400 m com barreiras e no Revezamento 4x400 mdos jogos olímpicos de Tóquio.6
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